追逐风是它们的天性，独特基因让这两部车一出现就是人人赞誉的运动高手，轻巧身形加上一颗能量强悍的自然进气V8引擎与六速手排，让它们拥有伯仲之间的性能表现与评价，差别只有驱动系统赋予的驾驭特性，这项因素也成为两者最主要的分歧点。
没有一具好底盘、马力再大也枉然。
想成为一部受到高度推崇的性能车需要何种条件？重点不在于技术能力，而是工程师脑袋里的逻辑是否正确。
老美的自我心态营造出力量代表一切的肌肉车文化，用涡轮增压将小引擎榨出惊人的功率输出则是阿本仔自以为聪明的观点，欧洲车厂则是将时间耗在如何找出动力与操控之间的平衡点，您觉得谁比较高明？
若只看引擎的输出功率，大排气量NA引擎的数据并无法像涡轮增压那般鲜明且令人印象深刻，但渐进的能量输出及易驾驭性却能够与操控之间取得最佳均衡性，也成为欧系性能车的共同选择。BMW长期以来始终坚持FR设定以展现最佳均衡性，1987年推出的M3是最佳代表，而Audi则善用Quattro全时四驱系统的特点，将动力完整分配至四个车轮上，藉此展现强大循迹性，RS4堪称极致。
当M3遇上RS4，相近的性能与动力输出在参入FR与AWD这两项变数后，如同化学效应般激发了一连串问号，谁的操控比较灵活？谁过弯速度比较快？RS4的四驱会不会推头？M3很容易甩尾吗？
饱满、滑顺的V8
犹如皇冠上的钻石
它们都配置了一具宝物级的好引擎，RS4这具4.2升V8为Audi高性能车部门Quattro GmbH倾全力之作，连R8跑车也不愿放过，而M3的4.0升V8则是由F1技术衍生而出，让这两部车均有着高水准演出，RS4以敏锐的低速反应与扭力见长，M3则着重于中高转速的能量输出。就客观的角度来看，不管是M3或RS4，它们让开车成为一种娱乐。
引擎盖採用重量非常轻的铝合金材质制作，中央隆起的Power Dome两侧气孔有特定作用，右侧进气、左侧排气。
就理论而言，全时四驱能将动力适时传至四个车轮而保有强大循迹性，会比FR后驱要提供更安稳的动态表现，且近期藉由电脑控制的前后驱动力分配技术，四驱车所展现的灵活度与运动性已不在FR后驱车之下，动力输出顺畅并提供更快的加速能量，若以此特性研判，RS4应比M3优异一些。
内装仍维持原厂M3的设定，但前座一对跑车椅由E46 CSL的麂皮制品取代，乘坐舒适性与包覆效果更好。
但若以物理的观点切入，FR因为前置引擎与后驱的机械架构而拥有较均衡的重量分配，前轮负责转向、后轮推动车辆前进，轮胎工作量与重量负荷最平均，因此M3在实际驾驭时的表现应该会比RS4更为灵活。
动力方面仍完全维持原厂设定，420匹最大马力与40.8kgm扭力的输出属性较偏向中高转速。
但究竟那一种说法比较正确、那种论点较具说服力、哪款车比较容易讨人欢心？所有故事到最后都会有一个结局，就像灰姑娘及白雪公主在经歷许多波折与苦难后，最终都与帅气的王子过着幸福美满的生活，我们也必须在M3与RS4之间作出抉择。
排气管换上最近超跑圈内最夯的日本Kreissieg制品，媲美F1赛车的狂暴声浪令人难忘。
后驱、甩尾与俊美样貌，M3的魅力与生俱来。
经过20年的演进与三次世代交替，M3已成为车坛FR后驱跑车中的经典之作。这款将BMW造车理念发挥到极致的车款，其设计概念与基础架构虽延续自 3系列，但为符合空气力学需求，外表有80%经过重新设计，底盘更有95%以上的零件为专属部品，加上强劲的M Power引擎，藉此将M3推向完美的高峰。
底盘换上KW顶级V3悬吊，煞车系统则出自原厂BMW Performance制品，轮圈则为BBS 19吋配Michelin PS3跑胎。
我们很想将M3的外壳一片一件的扒开，让您看看接下来介绍的每一项设计皆为真实，可惜，我们找不到任何一位M3车主同意如此作。为让车身前后保有相同的重量负荷，它除了看得见的碳纤维车顶、铝合金引擎盖之外，甚至前叶子板都採用独特的高压塑料制成，若跟您说M3连保桿里头的防撞护樑都是碳纤维材质，目的只为了让车身保持前后50：50的配重，相信许多人应该都会觉得M GmbH的工程师似乎太吹毛求疵了些，简单的说就是龟毛！
精准、敏锐的转向反应配合清晰路感，M3容易驾驭的特性让人仅需很短时间可以上手。
路边卖鸡排的老闆应该不会喜欢这样的员工，但对M GmbH而言，它们就是用这种态度而赢得全球许多玩家的推崇与尊敬，一部没有身段、臭脾气且每天通勤也能够轻松驾驭的高性能跑车。
引擎是一部跑车成功与否的重要关键，若您属于M3的忠实粉丝，相信对这具代号S65B40的V8引擎已非常熟悉。在设计方面延续现行M5、M6的V10 引擎技术，採用硅铝合金制作的汽缸体，汽缸壁则镀上一层独特的Silicium硅晶材质来取代传统缸套，可减低摩擦系数并保有相同的耐用性，让这具引擎的总重量仅202公斤，甚至比E46 M3的直六引擎还要轻。
在进排气架构方面仍依惯例，使用每缸独立的节气门与低压设计的Bi- VANOS双可变气门正时系统搭配，让420匹最大马力在8400rpm完全涌现，这个数值虽比不上F1高达19000rpm的工作转速，但就街道用的量产引擎而言，它仍是F1的标准，而40.8kgm峰值扭力则在3900rpm完全涌现。
刀切豆腐般精准
一颗小石头都能清晰感受
不管是哪一代的手排M3，档位切换与离合器作动的控制皆非常轻巧、精准，除了驾驶者本身操作失误之外，很少会发生无法顺利入档的情况，再加上可以明确掌握的动力输出，只要摸熟M3的个性，很少人不会爱上这种人车一体的驾驭快感。
眼尖的读者应该已看出这部M3做了一些套件升级的动作，将原厂18吋铝圈换成BBS的19吋规格，悬吊则使用KW最高档的V3，具备车身高低、阻尼下压与回弹独立调整功能，动力方面则换上最近超跑界最夯的日本Kreissieg排气管，强劲的爆发力与震撼效果只要体验过一次绝对难忘。
坐进车内，M3专属的跑车椅已被一对原本属于E46 M3 CSL的座椅所取代，调整的功能选项虽然不多，但却提供更优异的支撑性。Kreissieg排气管所提供的声势与转速攀升反应确实厉害，油门踩到底的同时转速也几乎以相同速度冲到8000rpm红线区，推力虽不勐暴但后劲源源不绝，加快油门踩踏速度的同时，也可明显感受后轮的蠢蠢欲动，让人感觉驾驶座及方向盘是接收所有讯息并完全掌控车辆的中枢，愈熟悉M3的特性就愈敢向更高的速度层级挑战，因为驾驭它的是满满的自信。
在实际试驾过程中可明显感受两部车除了驱动系统所造成的差异之外，连动力输出也各有各自不同的特性演出。M3由于比RS4少了164c.c.排气量及3.0kgm的扭力输出，且有效动力带偏向中高转速，因此出弯瞬间的加速反应与力道无法像RS4那般敏捷，但藉由均衡配重所展现的精准操控，让M3面对连续弯道时更加灵活、轻快，甚至在出弯时还能刻意来个轻度甩尾。
M3随心所欲的驾控特性，比起0~100km/h加速几秒、解速限后可跑出多少极速要更加珍贵。
编辑短评
重量难不倒M3
让人敢放心勐飙的游戏机
有人说这一代的M3似乎过重了些，即便使用大量复合材料仍超过1.6吨，但只要有机会试过，会发现这些顾虑都只是多于，质轻且功率输出强大的V8引擎与低重心设计足以堵住异议份子的嘴，唯一值得非议之处就只有售价，跨过五百万(台币)门槛的七速DCT自手排M3实在是太超过了。
内敛、低调且实用性高，RS4 Avant没有距离感。
过去的Quattro只不过是一套循迹性高于两轮驱动的驱动系统，即便日本车厂自1994年已开始採用电子控制的前后驱动力可变控制系统，但Audi依旧守着1985、1986年WRC冠军的老招牌，直到B7的RS4之后才终于开窍。
新一代Quattro全时四驱的运动化设定，让RS4即便面对弯道也能够让动力完全发挥。
撑了20多年，Audi才愿意搅动他们近乎僵硬的脑袋，丢掉过去传统的前后50：50驱动力分配，自这一代RS4开始改用前40：后60的设定及聪明的四驱控制架构，引擎也从涡轮增压改为自然进气4.2升V8，率先开启欧洲D-Segment搭载大排气量V8引擎的跑房车风潮，亦让它有着脱胎换骨的表现。
前保桿两侧的腮状排气孔为RS4的特徵之一，主要作为机油冷却器散热之用。
在外型设计上，RS4与A4之间看起来并有太大差别，车身与内装结构都一样，但实际上Quattro GmbH为突显RS4的不同，外观有将近50%皆经过更动，引擎盖换成铝合金制品，前水箱罩、头灯、前后保桿、侧裙及尾翼也都是专属套件，且为了迎合动力大幅提昇后的行车需求，前后叶子板採用俗称“暴龟”的大轮弧造型以配合加宽的轮距及19吋跑胎，让RS4成为史上最强的羊皮狼，低调、内敛但气势非凡。
内装基本架构虽延续自A4，但所有内饰板皆採用正碳纤维制品，方向盘与前座一对跑车椅皆为RS4所专属
最早的RS2请Porsche代为制作2.2升直五涡轮引擎，上一代RS4则是委託Cosworth调校并让Mahle代为组装2.7升V6双涡轮引擎，此次Audi为了不让别人说闲话，决定让自己旗下的Quattro GmbH动手，选择该厂已广泛使用的4.2升V8 FSI引擎为基础，汽缸头、活塞、连桿及曲轴均换上强化制品，让压缩比再往上增加以提高爆发力，最后结合双可变气门正时与三段可变歧管，展现平均每公升排气量输出100匹马力的高标准。
微幅强化的V8引擎换上Gruppe M的Ram直接进气套件，电脑程式为MTM撰写的435匹版本。
RS4的最大马力值虽与M3同为420匹，不过在较低的7800rpm已全数涌现，峰值扭力则有43.8kgm/5500rpm的层级，但最令人激赏的还是2250～7600rpm之间可持续供应的39.5kgm扭力，加上Quattro四驱系统的动力分配，让RS4有如一列全速飞奔的高铁，又快又稳定。
排气管为大多数RS4所採用的英国Milltek Sport制品，音浪浑厚、悦耳且扭力强劲。
信心有如刚铁般坚定
再诡异的路面都难不倒它
天空漂着细雨、柏油路看起来又亮又黑，但这些并没有让我们减低丝毫制造轮胎焦味的慾望，毕竟这次除了身手矫健的后驱M3之外，RS4可是配备了Quattro全时四驱系统，擅长项目就是应付这类湿滑路面。
19吋轮圈虽为原厂规格，但实际上属于特殊版本Black Edition的钛黑涂装制品，悬吊仅换装H&R弹簧，可降低车高20mm。
这部RS4外观虽维持原厂样貌，但实际上动力已进行微幅修改，监理电脑写入435匹马力的MTM程式，进排气系统则以Gruppe M开发的Ram直接进气套件搭配英国Milltek Sport排气管，底盘因为原厂已配备软硬调整功能的避震器，仅更换H&R弹簧让车身高度降低约20mm。
大脚油门到底，RS4没有半点迟疑便应声而出，唿噜、唿噜的独特声响成为最大特色，其声势虽不如M3威勐，但初期的动力反应却更加轻快、直接，若再按下方向盘的S 钮，加速力道更可用狂暴两个字来形容，一股无形的力量将整个人压在椅子上，收油减速入弯排气管还不时传出类似WRC赛车的碰、碰砲声。饱满扭力让RS4的转速无须档档到底，轻松态度就可展现飞快速度。
操控方面，强调运动性的Quattro系统藉由前40：后60动力配比，让过去容易产生的推头现象已不復见，若将ESP动态稳定系统关掉甚至在弯中还能够展现与后驱车类似的滑动特性，此时四个车轮均具有驱动力，因此让人更敢放胆对油门施压，让RS4在任何路况与状态下皆能保持极高的平均速度。
不同的驱动架构、不同的动力特性却展现相近的速度，由此可看出车辆本身採用何种机械架构与设计并非决定性能优劣的关键，重点在于工程人员的技术与观念是否正确，天马行空的创意与锱铢必较的态度，让M GmbH与Quattro GmbH各自虽选择不同路线，但最后却达成同样的目标。
编辑短评
RS4没您想像的弱
扭力与Quattro是强心针
自M3上市以来，国外媒体举办的评比皆一面倒将分数投给了M3，也让人感觉RS4似乎不如想像的好，但此次试驾让RS4有了平反的机会，直接且强大的低速扭力结合了Quattro四驱系统，让四个车轮扎扎实实的抓住每一块路面，转向依旧敏锐、感受不到任何推头的现象，RS4没有想像中的弱。
Our Opinion-团团跟圆圆吵架
油价近期虽已降至数年前的标准，但地球暖化的情况并未得到纾解，即将于2011年施行的Euro5规范非常严苛，届时的新车废气排放量将比现行 Euro4要减少80%，这代表大排气量、大马力引擎的存活空间愈来愈小，甚至不可能通过2014年的Euro6这关，因此各车厂均把焦点放在小排气量涡轮增压引擎与Hybrid复合动力车身上，这也意谓使用大排气量NA引擎的高性能车有可能绝迹，甚至包括此次M3与RS4在内。
不管下一代M3或RS4是否还会继续使用V8引擎，对于未来，有太多不确定的因素，在2007年之前根本没有人想到接下来居然会出现油价高涨与金融危机，让全球经济遭受一连串重大冲击，因此不如好好珍惜现在。
至于此次谁胜谁负？就个人喜好而言，轻快、敏捷且能让操控技巧有更多发挥空间的M3是最佳选择，但若就安全感、稳定性与易驾驭性的角度切入，RS4的评价高过M3。因此这场追逐的游戏就如同团团跟圆圆吵架，谁赢了意义都不大。
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