第三代——SH-AWD

怎样做到前/后30:70-70:30之间扭矩分配的？——前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。

『将动力传递给后桥的传动轴，讴歌MDX的传动轴为碳纤维材料制成』

　　在本次测试中我们还发现了一个小插曲，就是MDX车型的传动轴为碳纤维材料制作的，虽然我们不确定使用碳纤维材料的原因，但是重量很轻的碳纤维传动轴一定对减小动力的额外损耗有很大的帮助。

　　实现主动控制，主要是依靠信号的采集和反馈来控制的。SH-AWD与ECU（发动机电子控制单元）与VSA（车身稳定辅助系统）是结合在一起的，可以视为一整套系统。SH-AWD首先从ECU获得转速、进气量、挡位等信号，同时搜集VSA系统里获得侧向加速度、四个车轮的转速和转向角度等数据，通过这些数据综合分析，计算出最合合理的左右后轮动力分配比例，最后将这个最合理的分配比例作用到后桥的左、右两个电磁离合器，从而实现左右两个后轮的扭矩分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭矩，达到调整车身姿态的目的。

　　下面回到上文的疑问，SH-AWD是怎样做到前/后70:30-30:70之间动力分配的？其实就是前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。用个比较抽象的方法形容，前桥的扭矩分配比例固定了，用后桥的电磁离合器来控制后桥需要扭矩的多少，后桥需要获取地扭矩少，更多的扭矩就保留在前桥；而后桥需要获取更多扭矩时，电磁离合器结合，此时后桥即可获得更多的扭矩。这样就做到了前后桥扭矩的自由分配。

　　这个状态就是节气门开启程度在一半以下的状态，以及小幅度转弯过程中，ECU会默认将70%的扭矩被分配给前桥，后桥只有30%。这时后桥的左、右两套电磁离合器为半结合状态，精确地说是只保留30%扭矩的结合状态。后桥的动力不能完全通过后桥左、右两个电磁离合器传递到后桥半轴上，也就是多半的扭矩还是保留在前桥，所以更接近前驱状态。理论上可以到达省油的目的。

　　在全油门直线加速时，ECU会将后桥的扭力从默认的30%增加到40%，也就是前60%；后40%，因为在加速的时候车尾会下沉，后车轮的附着力比前轮要大，所以增加后桥的扭矩可以更好地抑制前轮打滑的情况。

　　在突然转弯时，ECU会通过采集到的横向加速度计算，当采集到的横向加速度大于设定值时候，后桥的电磁多片离合器立刻完全压紧，效果就是后桥可以获得70%的扭矩，这样就可以模拟后驱车过弯。当然，这分配到后桥的70%的扭矩还可以在左右两个后车轮间连续分配。

　　首先是绕桩测试，在这个测试中，MDX车型给人最深的印象就是轮胎没有发出太大的尖叫声。宽大的轮胎抓地力大是一方面，最主要的是因为在绕桩的过程中后桥被分配的扭矩比前桥多，在期限情况下前桥与后桥的扭矩分配比例为30:70。而后桥的这70%的扭矩又经过后桥的电磁离合器再次进行左右的分配。绕桩过程如下：

　　虽然MDX车型的后轮循迹性很出色，但是高大的车身还是导致了不小的侧倾，悬挂也偏软。

MDX越野实际表现

　　在交叉轴项目测试中，SH-AWD其实不是完成项目的主导，而VSA电子刹车辅助才是真正帮助MDX脱困的装置。一旦车轮离地，可以明显感觉到VSA将对悬空车轮的制动力，站在车外能听见制动的声音，比较果断。对于图中这样的测坡MDX还是可以从容面对的，唯一影响他通过的因素就是它比较低的底盘，悬挂的行程也比较短，所以通过稍微高一点的交叉轴路况容易托底，限制了它能力的发挥。

　　前桥为开放式差速器结构，同样由VAS辅助制动。但是效果不如后轮制动力明显，这可能与前轮分配到的扭矩较少有关。下面是视频演示：

　　在爬坡测试中，通过仪表盘上的动力分配显示，后桥电磁离合器压紧，动力被分配到附着力更大的后桥，而MDX后桥的电磁离合器不会进行左右单独分配。

　　为了更好地说明，我们模拟了两侧车轮附着力不同的情况，左侧车轮下是撒有洗涤灵的塑胶垫，右侧是粗糙路面。

　　在上坡开始的时候，左侧车轮由于附着力小开始打滑，因为后轮的附着力比前轮要大，所以扭矩会自动分配为前后30:70的比例，但是左右后轮得到的扭矩是一样多的，不进行分配。

　　上坡的过程中，由于两侧路面的附着力不同，所以VSA会自动接入限制附着力小的一侧车轮保证不损失动力，如果还有打滑现象，加大一点油门就可以了，在本次测试中MDX表现的还比较轻松，但是数据平平的扭矩和公路轮胎还是不能和硬派的SUV媲美。

优点：前轮附着力低的时候可以主动将扭矩分配到后轮；电子刹车辅助效果明显。

缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配，越野中不分配。

总结：

　　总体来说，讴歌MDX还是一款偏重于公路性能的SUV车型，对于这样一款全尺寸SUV来说灵活性还是不错的，越野方面做一些基础的动力还是不错的，毕竟有很强悍的VSA电子刹车辅助，通过一些简单的越野项目表现还是不错的，但是受到动力、底盘高度和轮胎附着力等客观条件的限制，MDX并不是一款适合高强度越野的SUV，我们还是在公路上好好地享受它吧。

下面测试视频中01：04处为RL绕桩全过程

其实RL结构与MDX不完全一样——RL比MDX多了一套加速装置

　　在前文中没有提到此结构是为了避免与扭矩分配混淆，所以单独讲解。RL车型的四驱系统前桥部分和后桥的电磁离合器部分结构都是一样的，但是定义为公路性能轿车的RL比MDX车型还多了一套加速装置，位于传动轴和后桥电磁离合器之间。如下图：

　　传动轴将扭力传递到位于加速装置，内部包含一组高速离合器和一组低速离合器。直线行驶时它接通的是低速离合器，也就是前后桥的转速是完全相同的；高速转弯时，加速装置会自动切换到高速离合器，此时后桥的转速被加快了5%。

『RL车型后桥结构图』

　　出现在转向过度时，SH-AWD会将更多的扭矩重新分配给前桥，同时VSA对外侧的前轮进行制动。

　　所以用直接感觉归纳RL绕桩，就是你可以不用顾忌后轮是否会压倒桩桶，也不用刻意地调整，甚至大方向盘的动作可以晚一些，它也是能回到正轨的路线上的。对于整备质量1865Kg的RL来说，已经很灵活了，但是较大的车重还是对操控性有不小的影响。

优点：反映速度快，用后轮加速的方法调整车身更主动；结构简单体积小。

缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配。

总结：

　　讴歌RL车型解决公路操控性的方式很特别，实际效果也是让人满意的，这确实是一套很先进的四驱系统，但是RL车型由于车身自重太大，所以也影响了更多的发挥，但激烈驾驶仍是用车中的少数动作，多数情况下得益最多的还是高速过弯时的安全性。